從某種意義上而言，油輪市場已經跌至二十年來的最低谷：據Clarksons統計，從1997-2017年，VLCC中東-遠東TD3航線的平均日收益為45198美元/天，而2018年上半年，同樣的指標僅為該數值的兩成。
7月23日晚間，中遠海能(600026;01138.HK)發布業績預虧公告稱，預計2018年上半年歸母凈利潤約人民幣-2.8億至-2.1億元。
這是中遠海能近五年來第一次中報虧損。往年的財報顯示，上一次年中虧損在2012年和2013年，分別損失4.9億、9.5億，2014年“涉險”扭虧，年中小幅盈利4260萬，此后公司一直保持盈利，直至今年。
受需求端與成本的雙重夾擊，在2017年業績下滑后，這家國內最大的油品運輸公司今年面臨著更加嚴峻的形勢：業內共識是，油輪行業，尤其是超大型油輪(VLCC)已經跌至二十年來的最低谷。
7月24日下午，中遠海能董事會秘書李倬瓊對21世紀經濟報道記者表示，目前來看，國際原油運輸需求端仍受到各種宏觀事件的不利影響，市場運價也持續在低位徘徊。這在大方向上解釋了公司上半年營運低迷的原因，但具體細分業務的表現，她表示暫時不方便透露。
盡管不少國內賣方分析師預計，油輪行業有望在四季度迎來較大的拐點，但是在一些航運咨詢機構看來，油輪行業已經進入“至暗時刻”，而且短期內不會發生實質性變化。波羅的海國際航運公會(BIMCO)表示，2018年將成為原油油輪行業的另一個虧損年，且很有可能2019年下半年才能達到平衡。
市場顯然對此也早有預期。7月24日，中遠海能A股和港股分別漲3.1%、1.16%，報收4.32元/股、3.5港元/股，但與去年同期的高點相比，A股股價已下挫38.9%，港股股價則縮水24.7%。
跌至二十年來最低谷
事實上，今年一季度，油輪行業已經感受到“嚴寒”，國際主要油輪船東全面虧損：Euronav虧損3909萬美元，Frontline虧損1364萬美元， Gener8虧損3520萬美元，中遠海能也虧損了8848萬元人民幣。
對于今年上半年的業績表現，中遠海能在公告中分析了供給和需求兩個方面的原因。
一方面，受全球原油庫存進一步下降、中國等主要進口國原油進口增速放緩、委內瑞拉原油出口減少等地緣事件的不利影響，需求增長受到了“階段性影響”;
另一方面，盡管上半年老舊油輪拆解量達到同期歷史高位，但前期大量新增運力尚需時間消化，市場運價仍持續在低位徘徊。
運價低迷仍是船公司的業績“命門”。21世紀經濟報道記者統計發現，波羅的海原油運價指數(BDTI)今年上半年均值為679點，相較于去年同期的825點下降17.7%。
運價下降的原因，主要還是貨運市場供過于求，更準確地說，需求增長非常疲弱，導致運費受到嚴重影響。BIMCO首席航運分析師Peter Sand表示，2018年運費和船隊利用率均降至歷史最低水平，而且是在原油船數量完全沒有增長的情況下。
根據BIMCO的報告，2018年上半年，VLCC的日平均收入低至6001美元，Suezmax油輪、Aframax每天收入分別為10908、9614美元。“目前原油所有板塊都處于高虧損狀態，急需大幅改善基本市場平衡以將運費提升至盈虧平衡水平以上。”該報告指出。
業內更有觀點認為，從某種意義上而言，油輪市場已經跌至二十年來的最低谷：據Clarksons統計，從1997-2017年，VLCC中東-遠東TD3航線的平均日收益為45198美元/天，而2018年上半年，同樣的指標僅為該數值的兩成。
從年度平均值來看，最高與最低年份分別為2008年、2011年，平均日收益分別達105036、12808美元/天，而2018年上半年VLCC這一航線的平均日收益僅為8623美元/天。
在運價下跌的同時，成本的增加也給了船公司更大的壓力，數據顯示，國際燃料油價同比提高約28%，主要船型日平均收益同比下降6~7成。盡管各運營商紛紛傳出使用燃油附加費來抵消油價上漲的影響，但實際運價主要還是由供需決定。
“燃油附加費有時候因為反應的滯后可能會影響盈利，比如，油價漲了我就加費用，哪一個月油價突然下降了，就能從這部分掙到錢。”一家位于大連的國內航運咨詢機構負責人對21世紀經濟報道記者表示，“但是貿易商、貨方肯定不會干，所以最終運費還得降;反之，如果油價上漲了，附加費也不是說加就加，在這個空檔期中，航運公司又可能虧損。”
供需關系仍存分歧
市場對今年下半年原油運輸市場的預期仍存在一定分歧。
有機構認為，今年全年都將會是“難看的一年”，雖然OPEC增產等將帶來一些積極影響，但難改頹勢;也有機構表示，伊朗方面可能會退出一部分VLCC運力，有望給市場帶來轉機。
5月8日，美國宣布退出伊核協議，重新對伊朗實施制裁，對涉伊原油運輸給予的180天寬限期將于11月4日到期。伊朗國家油運公司(NITC)的原油輪船隊占全球的3.6%，其中VLCC運力為38艘，占全球的5.3%。
上輪制裁期間，NITC的部分油輪運力退出運輸市場，主要用于海上儲油。業內有分析認為，本輪制裁期間，NITC的VLCC運力活躍度或大幅下降，或部分停運用于海上儲油，將減少行業有效運力供給。而11月制裁生效期與傳統油運旺季重合，運價反彈有望超預期。
不過，由于受到制裁，伊朗原油出口預期也將大幅降低，這部分供給缺口有多大、將由哪些產油國來填補、能夠填補多少，將直接影響全球原油貿易格局，也會影響國際原油海運需求。
BIMCO認為，未來如何將主要由供給端決定。“似乎可以肯定地說，供應方是改善運費市場的關鍵，利用率的變化暗含了市場發展方向。”Peter Sand表示，市場的復蘇急需克制目前和未來的船隊增長量：保持原油油輪高頻度的拆船量，同時減少訂造新船。
事實上，今年上半年，老舊油輪拆解量已經創下歷史新高。但這并未減少油輪船隊的運力，而僅僅是勉強保持不變。
需要指出的是，這些油輪的拆解并非行業主動“去產能”的行為，而是在各種國際規則下不得已而為之的無奈之舉，航運機構Drewry分析指出，壓載水和硫排放等環保公約即將生效才是幕后的真正推手。
目前，15年以上船齡的老舊油輪占全球原油輪船隊的21%-22%，處于相對歷史高位。Drewry認為，船舶拆解會保持較高速度，未來三年會有越來越多的老舊油輪在達到20年船齡前就交付拆解。
其分析指出，為滿足壓載水公約要求，這些老舊船已面臨很大的成本壓力，如果還要安裝洗滌塔，以滿足2020年初即將生效的硫排放公約要求，由于剩余營運年限較少，在經濟上基本不具備可行性;如果不改造，直接使用低硫油，更高的油耗和更昂貴的低硫油價格都會使它們面臨更艱難的處境。
超預期的船舶拆解速度，讓低迷的油運市場看到了曙光。Clarksons已將2018年原油輪運力供給增長率由年初預測的3.5%大幅調低至0.8%。Drewry也在分析報告中指出，船舶的加速拆解加快了油輪行業的周期進程，預計市場將于2018年底、2019年初回暖。
