網(wǎng)紅名詞的“超級高鐵”，很難甘于寂寞。10月17日，超級高鐵公司Hyperloop One又“更新”進展：首次公布美國密蘇里州超級高鐵可行性研究結(jié)果，“每年可節(jié)省4.1億美元交通費用，行程最大可縮短3小時”。
不過，這一可行性報告是否真“可行”?
可行性研究：一份帶“硬傷”的報告
有細心者發(fā)現(xiàn)，報告中遺漏了一件重要事情：建這條超級循環(huán)到底需要多少錢?
特斯拉和太空探索技術(shù)公司CEO埃隆·馬斯克曾預估從洛杉磯到舊金山路線修建超級高鐵的耗費約60億美元，即每英里1150萬美元。
事實上，僅研究階段，超級高鐵就很“燒錢”。成都超級高鐵試驗線相關(guān)負責人接受媒體采訪時曾坦言：“最缺資金和社會支持。一公里試驗線約需2億元資金。”
中國科學院院士孫鈞也曾表示，涉及磁懸浮的項目投資額都會是不小的數(shù)字。以京滬高鐵1300公里線路為例，磁懸浮預算是4000億元，輪軌造價預算約1300億元。輪軌造價最終實際建造花費也約在2200億元。由于造價過高，磁懸浮在實際中推廣也相對困難。超級高鐵可想而知。
超級高鐵要可行 至少需突破幾大難
此前，國防科技大學磁浮技術(shù)工程研究中心教授李杰在接受科技日報記者采訪時表示，依據(jù)磁浮原理，磁浮列車速度可以“無極限”。1000公里時速，理論上完全可行。
中車首席專家楊穎表示認同。他介紹說，實際研究表明，在非真空情況下，軌道交通時速極限值就約為600公里左右。而這一極限，主要受制于“風阻”影響。“風阻和速度的平方成正比。1000公里時速，比300公里時速的高鐵速度大了3倍多，阻力也就約翻了10倍。超級高鐵方案通過采用真空是可以解決風阻問題，不過，卻帶來了很多難以解決的其他問題。”楊穎說。
比如，列車行駛路線通常“彎彎繞繞”，不可能是兩點間的“直線”。而一旦“繞彎”，就涉及“拐彎半徑”問題。拐彎半徑，也與速度的平方成正比。目前，高鐵拐彎半徑大致為7公里左右。1000公里時速，拐彎半徑則需在幾十公里。換言之，時速千公里的超級高鐵，幾乎只能走直線。“在建設路線上如果存在障礙物，幾乎不能‘繞道’而行。否則，千公里時速無法克服轉(zhuǎn)彎時的離心力。因此，本身為建造超級高鐵尋找一條理想的無障礙直線路線就很難。”當然，超級高鐵并非完全不能“繞彎”，但必須通過降速來實現(xiàn)。只是來回加減速過程，會耗費不少時間和距離，原本的速度優(yōu)勢就被“滅”掉了。
超級高鐵在運行中的經(jīng)濟性也值得考慮。楊穎介紹，高鐵商業(yè)化運營的“盈利點”，主要在起點、終點間的“經(jīng)停站”客流上，而非起始點城市。但超級高鐵站在幾百公里內(nèi)設置諸多經(jīng)停站，則會失去其超高速帶來的益處。不過，少了中間客流的支持，盈利則很困難。
更重要的還有“每小時運送乘客數(shù)”，即“運能”的實現(xiàn)困難。“從北京到上海同樣修一條線，假設建設費用相同，但超級高鐵的運能最多都不足高鐵十分之一。要和高鐵保持同樣的盈利，意味著票價至少要高于其10倍。”
兩年前的一次柏林會議上，楊穎曾詢問過該公司副總裁，如何實現(xiàn)超級高鐵膠囊的設計運能?膠囊載客量最多為二三十人，只有高鐵運量的百分之二，為達設計運能，只能加密車次，縮短追蹤間隔到20秒內(nèi)。而該副總裁稱，膠囊能實現(xiàn)10秒鐘“追蹤”，即每隔10秒發(fā)車一趟。“沒法想象，即便要求乘客在兩分鐘內(nèi)完成上下車，按照10秒的發(fā)車間隔，單向就有十幾列高鐵需要進站。10秒內(nèi)如何實現(xiàn)高鐵站上下人時，從真空到大氣間的‘切換’?”
據(jù)悉，現(xiàn)高鐵兩輛車最小追蹤間隔為3分鐘，地鐵最小追蹤間隔為兩分鐘。不過，高鐵每趟載客在千人以上。如按高鐵追蹤間隔時間發(fā)車，就更無法實現(xiàn)其對可行性報告中提出的客流量運載，也就無從談及“4.1億美元”的節(jié)約額。“400公里距離，高鐵完成大約為1小時15分鐘。報告中說‘縮短3小時’，應為相對汽車運行而言。”楊穎補充。
