取消底薪并調低公積金比例，讓京東物流成為今年物流行業最重磅的頭條新聞，也讓一直把配送員以“兄弟”相稱的劉強東陷入尷尬局面。
對此，不少京東配送員向新京報記者表示“意外”，雖然底薪占比的確不高，但其一直是京東物流吸引力大于三通一達的主要因素。據記者了解，該政策并非立馬執行，但緩沖期只有一個多月，6月起將全面取消底薪。
為了加速資本化和上市，在過去12年連續虧損的情況下，調整快遞員薪酬結構一定程度上利好京東快遞的市場份額和業務量。但快遞物流專家、貫鑠資本CEO趙小敏認為，相比改革快遞員薪酬結構，京東物流應該解決與上下游戰略投資者的關系，整合資源，從內部驅動增長。
對于京東集團而言，京東物流的變革只是其中一個縮影。進入2019年后，京東一直處于調整階段，大規模的組織架構調整和高管優化，正將這家國內第二大電商公司推向輿論漩渦中。據多位京東內部人士向記者透露，預計4月底京東的調整將會正式結束，管理層將以新姿態迎接6·18大戰。
營收超百億，為何仍虧損超28億元？
這一次薪資架構調整之所以引起巨大反響，原因是一直以來京東在物流領域上重金投入，突如其來的人力成本削減讓將近10萬名京東配送員措手不及。
2017年12月，京東物流CEO王振輝在接受采訪時透露，京東物流已實現盈利，收入規模約合200億至300億元，來自京東商城外的收入增長率達到三位數。不過，京東物流方面向記者澄清，王振輝當時所說的盈利是指京東物流外單部分實現盈利，并非整體盈利。
近日，在致京東全體配送員內部信中，劉強東首次對京東物流的虧損作出披露。他表示，京東物流2018年全年虧損超過23個億，這是第十二個年頭虧損，并不包括內部結算盈余(京東零售的內部訂單)，如果扣除內部結算，京東物流去年虧損總額超過28億。
劉強東將核心原因歸咎于外部單量太少，內部成本太高。他表示，擺在京東物流面前的選擇只有兩個，要么增加攬收單量和公司外部收入，要么將內部成本(含五險一金和福利待遇)降低到和市場上其他快遞公司一樣的水平。因此，除了要求快遞員加入攬件市場外，京東物流還取消了快遞員的底薪，并將公積金比例從12%調低至7%。
這一調整對京東物流的人力成本影響有多大?京東2018年財報披露，截至2018年年末，京東物流擁有95138名快遞員以及29139名倉庫工作人員，合計共124277人。假設每名快遞員的底薪平均為1000元，取消底薪后京東物流的人力成本將每月節省9500萬，如果再加上少繳納的5%公積金，節約成本有望超過1億元。
上海億達律師事務所律師董毅智接受新京報記者采訪時稱，京東物流邏輯實際上還是從成本出發，公積金繳納在現實情況下確實給企業造成了沉重的負擔，尤其是經濟形勢不確定的情況下，電商行業在重大的變革調整期內，相關成本控制成為京東的首選項。
“對快遞行業來說，未來的市場尤其是人口紅利的消失，勞動力成本加大，公積金等企業責任不斷提升，快遞行業的利潤可能會趨于稀薄，重資產的投入成為必然，但如果不能夠真正地創新和自我變革，行業大背景下的整合淘汰將愈演愈烈。”董毅智說。
物流一直是京東對抗淘寶天貓的重要壁壘，其商品的配送速度在電商行業無出其右——去年雙十一期間，京東物流倉配一體服務訂單中超過90%實現了當日達和次日達。但相應地，京東也付出了巨大的成本代價。
根據財報數據顯示，京東2016年至2018年期間的履約費用分別為185.6億元、258.65億元和320.1億元，同比分別增長39.4%和23.8%，略低于營收增速。此外，根據新京報記者統計，京東的履約成本占凈收入比例近年一直維持在7%左右，雖然京東致力于無人倉、無人車的投入，但履約成本依然未見大幅下調。
除了人力成本，京東物流對倉庫的投入巨大，這些成本的攤銷需要時間完成。財報披露，2016年至2018年期間，京東在購置土地使用權、建造倉庫和購買倉儲設備等基礎設施上的投入分別為48億元、79億元和142億元，累積投資高達142億元。
長期以來京東一直用商城的零售收入投入到物流建設中，直至2018年1月，京東物流才宣布完成第一次融資，該輪融資共25億美元，主要投資方包括高瓴資本、紅杉中國、招商局集團、騰訊、中國人壽、國開母基金、國調基金、工銀國際等多家機構。融資完成后，京東集團仍將持有京東物流81.4%的股權。
財報中，京東詳細披露了京東物流的營收情況：2015年至2017年期間，京東的物流和其他服務收入分別為23.87億元、32.72億元和51.16億元，2018年這一數字上升至124億元，同比增長142%。
安信證券在近期的一份研報中預計，京東物流2019年來自外部商家的服務收入將貢獻公司整體收入約5%，整體物流對公司收入貢獻將超過10%。
外單收入或不及預期，與順豐展開角逐
京東自建物流可追溯至2007年，當時劉強東認為中國物流行業成本奇高，因此京東決定采取倉配一體化機制，目的是為了減少貨品的搬運次數，從而將履約成本控制在較低水平。當年，京東第一個倉庫在北京海淀區鳳凰嶺破土動工，第一個配送站則在北京潘家園建成。
此后，京東的自建物流進入快速布局階段，在全國各城市拿地建倉庫成為劉強東的首要任務。截至去年底，京東在全國運營超過550個大型倉庫，總面積約為1200萬平方米。
2016年，京東正式宣布物流業務對外開放，并于次年4月正式組建京東物流子集團，由原京東集團高級副總裁、京東商城運營體系負責人王振輝出任京東物流子集團CEO一職。當年王振輝提出，京東物流要用五年時間將外單收入占比提升至50%，整體規模達到千億收入水平。
這相當于再造一個順豐。根據順豐公布的2018年財報，去年總營收高達909.43億元，同比增長27.60%。
實際上，京東一直有意“剝離”物流業務，并讓其獨立上市，究其原因，這與物流業務的虧損有關——如果不是京東物流以及其他創新業務的拖累，京東整體盈利情況尚可。在財報中，京東將營收分為零售業務、“新業務”及其他業務，2018年零售業務運營收入為70.49億元，而包含物流、技術和海外業務的“新業務”則虧損51.37億元，同比擴大148%。
按照王振輝的思路，京東物流的外單主要來自兩方面，一是京東商城上的第三方商家，這些商家可以直接將貨存到京東全國各地的倉庫中，再通過京東物流的配送發貨，大大減少運輸時間;二是其他沒有自營物流體系的電商公司，例如網易嚴選。
事實上，美國電商巨頭亞馬遜在這方面早有部署。2007年，亞馬遜正式推出FBA業務，為第三方賣家提供亞馬遜的倉配服務，這帶動亞馬遜的“第三方賣方服務”(包括傭金和FBA)在2018年貢獻了427.45億美元。
今年1月初，王振輝透露，京東物流服務的企業客戶數已經超過了20萬家，其中合作費用上億元以及上千萬的客戶達到近百家，但目前來看這仍然未能滿足京東物流的外單需求，因此要在五年內實現外單收入50%的目標，京東物流不得不將手伸向個人快遞市場。
劉強東表示，取消底薪不是為了降低配送員的工資，而是大幅提高攬件提成，不過京東的配送員是否能夠通過攬件收入彌補底薪被取消仍然難以預計。
在個人快遞市場上，京東物流面臨的競爭壓力不小，除了傳統的三通一達外，順豐一直牢牢把控著國內商務件的高端市場，讓京東快遞員在承擔派件任務之余再增加攬件工作，這將對京東物流的管理體系提出挑戰。
“在與順豐、通達的競爭中，相當長時間內，京東快遞很難有優勢。”趙小敏認為，目前京東快遞的模式正在進行包括網絡整合、派送收寄環節合伙制等一系列變革，這很有可能使京東快遞的服務質量有一定的不穩定性。
不過，有觀點認為，京東物流在倉配供應鏈上具有優勢，個人快遞業務將進一步激發京東配送體系的活力，充分發揮京東物流體系的運營效率。
成立物流基金減輕資本壓力
雖然去年虧損超過28億元，但京東物流的盈利并非沒有改善空間。
京東CFO黃宣德在2018年第四季度財報電話會議上表示，京東物流毛利率已經恢復增長，原因在于早期京東物流進行了一些打折活動來吸引大客戶，如今初期階段過去了之后，京東物流的價格已恢復到正常的水平。
此外，京東已經計劃將物流地產進行資本化，以減少京東物流的整體壓力。去年京東成立物業管理集團JDPM，負責管理不斷擴張的物流倉庫和其他房地產項目，以優化京東物流的資本結構。
其后在今年2月，JDPM與新加坡主權財富基金GIC共同設立京東物流地產核心基金(JD LPC)，承諾資本總額超過48億元人民幣。其中，京東承諾認繳該基金20%的份額并擔任基金的普通合伙人和資產管理人，剩余80%由GIC出資。
當時京東與該基金達成最終協議，雙方協定該基金將從京東收購部分現代化物流倉儲基礎設施且京東將繼續租用這些基礎設施，總價值高達109億元，目的是幫助京東釋放這些資產的價值，并將收回的資金用于京東未來的發展。京東在財報中披露，目前已經收到JD LPC基金23億元現金，預計交易將于今年年內完成。
在2018年第四季度財報電話會議上，黃宣德表示，這一交易的內部收益率估計將超過17%，“這是我們從2012年開始開發這些設施以來這些投資的年度回報。如果我們將此回報分配到相應年份，僅2018年京東集團可以獲得至少15億元的額外利潤。”(記者 陸一夫 楊礪)
